三池の絵葉書から①

しばらく更新が滞りましたが、この間、2024(R6)年1月に万田坑にて『千本桜展2.0～桜京の夢』(*1)の開催がありました。荒尾市は万田坑でのイベント開催に積極的ですね。この他、わたしには疎いジャンルですが、コスプレイヤーやアイドル撮影会などもしばしば催されおり、万田坑の知名度のアップにつながっています。このおかげか、炭鉱電車12号と18号の姿もSNSで多く見かけるようになりました。つまりは別嬪さんの背景として😻

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マイコレクションから万田坑の古絵葉書をひとつ。三池炭鉱の数ある坑口の中でも、万田坑については群を抜いて発行数が多いのは間違いないでしょう。威容をほこる第一立坑を中央に配し、万田坑全体を見渡す構図は定番のひとつです。

以下、絵葉書に解説を少々。

この構図は、万田坑を西側(荒尾市原万田)から見ています。すこし高い位置からの撮影で、現在も小高い丘となっていて場所は特定できますが、笹藪となっていて見通すことは難しいのが残念。

手前の線路は三池本線、右手が三池港、左手が宮原方面です。第一立坑巻上機室そばに見える建屋が初代万田駅。よく見ると、そばには給炭台と水タンク。その奥の選炭場は、今は12号と18号電車が保存されている位置になります。

なお、この絵葉書は、万田駅構内は未電化なものの、8トン炭車の姿があるので、1905(M38)～1911(M44)年頃の撮影ではないかと推測されます。

三池炭鉱の絵葉書は非常に多く発行されており、コレクションの愉しみとなります。これら絵葉書は、おそらく物見遊山のお土産として大牟田駅などで売られていたもののほか、三池港に上陸した外国船員の日本土産となったことでしょう。三池の産業遺産観光も定着した感がありますが、三池炭鉱が”遺産(heritage)”となる以前から、もともと産業観光という一面があったのではないかと思っています。

(*1)荒尾市HPより『千本桜展2.0～桜京の夢』チラシ(PDF)

https://www.city.arao.lg.jp/fs/8/3/4/5/2/_/____________.pdf

わたしが見た炭鉱電車抄録③ 1997～2020編

この記事は『HP炭鉄』からのサルベージ＆リペアになります。
なお抄録として書いたので写真は拡大しません。

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わたしが見た炭鉱電車③は、1997～2020年編となります。正式名称は、1997(H9)年4月より”三井東圧化学専用鉄道”、同年10月に社名変更があり”三井化学専用鉄道”となりました。路線は旧旭町線1.8キロ(宮浦～旭町)のみが引き継がれ、三井化学大牟田工場関連の貨物のみを扱うこととなりました。三池鉄道128年の歴史のうち、最後の23年間にあたります。

わたしは1997(H9)年10月を最後に1998～2001年は訪問をしていませんので、この間の動向については分からない部分があります。2002(H14)年に訪問を再開したのは、『HP炭鉄』を始めるにあたっての情報収集のためでしたが、以降、毎年1～3回の訪問を重ねました。2007(H19)年からは大牟田市が所有する電車4両が一般公開されるようになったため、公開日のある11月が定例の訪問月となりました。

　三池本線最後の運転は、大牟田市が譲受した電車4両（三井化学内に仮保管）と、三井化学が引き継いだ電車5両、貨車7両（ハト形、ヒト形、検形）および保線車両(トラック型モーターカ)、部品取りとした電車3両の回送をもって、1997(H9)年中に終了した模様です。わたしが同年10月に三池港駅を訪れた時点で残っていた車輌はなく、レイル撤去が本線を遡るように始まっていました。

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　＜JR継走＞旭町→宮浦の化成品タンク列車

三井石炭鉱業専用鉄道より引き継がれた宮浦駅に隣接する三井化学大牟田工場の化成品輸送です。定期的な濃硝酸と液化塩素の到着貨物でした。タンク車の陣容は変わらず、濃硝酸はタキ7500形、タキ10450形、タキ29000形、タキ29100形、液化塩素はタキ5450形が用いられていました。かつては様々な発駅があったものの、正確にはいつ頃からの事なのか分からなかったのですが、濃硝酸は三菱化成から（黒崎駅発）、液化塩素は旭化成工業から（南延岡駅発）の2社に絞られました。

旧旭町線をゆく19号のタンク車編成。鹿児島本線との並走区間です。

浅牟田町108号踏切をゆく濃硝酸タンク車。

この踏切は大牟田川の流路変更により廃止されました。

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＜JR継走＞旭町→宮浦の化成品コンテナ列車

従前のタンク車がタンクコンテナに置き換えられたものです。タンク車の老朽化、およびJRのコンテナ化推進により、まず2009(H21)年6月(頃か?）に濃硝酸タンク車がコンテナ（三菱化学物流所有　UT13C形＝通称”銀タンコ”）に置き換えられ、同年12月には液化塩素タンク車もコンテナ（日本陸運産業所有　UT13C形＝通称”黄タンコ”）に置き換えられました。これ以降、使用車両はJR貨物のコキ200形（2個積み）となりました。2020(R2)年5月の鉄道廃止までコンテナ輸送が行われ、最終列車は銀タンコ5両の返却列車となりました。なお、鉄道廃止の直接の理由は、三菱化学（←三菱化成）の硝酸製造の廃止によります。

宮浦駅に到着した濃硝酸銀タンコ編成。

大牟田工場への入出場はコキ200形1両単位となり入換頻度が増えました。

仮屋川操車場にて液化塩素の黄タンコ。

浅牟田町108号踏切をゆく黄タンコ。

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＜JR継走＞宮浦→旭町の海上コンテナ車列車

大牟田工場で製造されてドラム缶詰めされた化成品の、海上ドライコンテナによる発送貨物です。なおドラム缶の中身は、TDIと思われるポリウレタン半製品と推測されます。北九州貨物ターミナルから日明コンテナ埠頭に陸送、船舶によって主に中国へ輸出されていたようです（北九州貨物ターミナルからの物流については未確認）。このコンテナ輸送は、1999(H11)年12月の試験輸送からスタートし、宮浦駅の南側には専用のコンテナホームが新設されて、大型フォークリフトが配置されています。当初はコキ106形に海上コンテナ1個積みとしていましたが、2003(H15)年頃にはコキ200形に2個積みとしています（以降も稀にコキ106を使用）。

　2002(H14)～07(H19)年は国土交通省が推進したモーダルシフト実験の対象となるなど注目をあつめた輸送となり、わたしの見たかぎりでは、最大でコキ200×5両（コンテナ10個）が組まれるなど、活発な輸送が行われた時期がありました。ただし、わたしの印象では2008(H20)年頃より次第に減少に転じたとみられ、２～3両程度の短編成、かつ低頻度運転となっていました。輸送が低調となった事情は不明なのですが、その後、一足早く2017(H29)年初頭に廃止されたと思われます。

宮浦石炭記念公園より。

入換都合でタキ5450形が挟まっています。

旧勝立線跡ホームより。

コンテナ車を牽き出します。

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＜社内＞宮浦⇔旭町の錆取り列車

三井化学大牟田工場が5月半ば～6月半ばにかけて定期メンテナンスに入り、列車が運休される期間に、週一程度のペースで運転された列車（コキ200牽引や、単機）です。社内での正式名称は不明ですが、趣味人の間では”錆取り運転”と呼ばれ、おそらく信号や踏切の保守作業であったと思われます。残念ながら、わたしは目撃出来ませんでした。

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＜社内＞電車交代

宮浦車庫との間で走った45トン電車および20トン電車の交代運転です。通常、宮浦構内には45トン電車1両（宮浦～旭町用）および20トン電車1両（工場入換用）が配置されましたが、2週間程度の間隔でそれぞれローテーションが行われました。なかなかタイミングが読めない運転でしたが、わたしも一度だけ目撃出来ました。

三坑町踏切にて、電車交代のため車庫に引き上げます。

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＜社内＞コンテナ積替え

列車というわけではありませんが、2011(H23)年3月”コキ200問題”と呼ばれた空コンテナ搭載禁止（成田線での脱線事故で判明。原因はコキ200の台車問題）に対処するため、コキ104・106形への空コンテナ積替え作業です。大牟田工場にて荷卸しを終え、”空コンテナ”を積んで戻ってきたコキ200形から、コンテナホームにて一旦コンテナを降ろし、コキ104・コキ106形へ再び積み直すという作業でした。この積替えのため、JR貨物よりトップリフターが配置されています。積替え作業は、2011(H23)年11月より始まり、2013(H25)年2月に台車改良されたコキ200形の復帰により解消しました。

コンテナホームにて銀タンコ積み替え。

空車コキは、空コンテナの搭載用。

黄タンコも同じく積み替えられます。

電源車デ形について①

12号電車＋デ1号は、2023年11月3日の万田坑オータムフェスタにおいて、予定通りの3回の展示運転を披露しました。2022年9月29日保守運転の終了以来、充電は行っていないと思われるので、素人考えながら意外と持つものだなと思ったりしました。

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閑話休題。
20トン電車＋電源車は、架線集電と蓄電池給電を巧みに切り替えできることから、”ハイブリッド機関車”と評する方もいますが(はたして用語として正しいのか？)、無架線となっている三井化学大牟田工場の引込線をパンタグラフを下げたまま行き来する姿は鉄道ファンの注目の的でした。写真は、宮浦駅にてタキ5450形をつれて無架線下をゆく11号電車。

ところで、このような電源車運転については、しばしば次のような説明が散見されます。”火気厳禁の化学工場入換のためバッテリー機関車が使用されている”とされ、具体的な事由については”引火性のある薬品等に架線からのスパークを防ぐ”ことにあるとされます。同じような記述はウィキペディアにも書かれており、一見尤もらしい解説のように思えますが、バッテリー機関車の”必要性”を明記した資料は、わたしは今のところ見つけていません。実のところ、電源車の導入以前は、無架線の化学工場入換には火気の塊のような蒸気機関車が長年活躍していました。

電源車の導入過程については、幸いなことに製造元の東芝より「三井鉱山三池港務所電源車　新設計蓄電池を装備」（*1）として社報にリポートされており大いに参考になります。以降、この資料をもとに何回かに分けて取り上げていきたいと思います。

まずは「まえがき」より。

「本線から分岐している各工場の引込線には蒸気機関車を使用していたが、蒸気機関車が段々老朽化してきたので保守修繕に大変手間がかかる上毎日ボイラーの灰落しを行なうため実働時間が短くなり不利な面が多かった」

1962(S37)年当時、在籍していた蒸気機関車は、1902(M35)～1907(M40)年H.K.porter製の25トンB型タンク機関車です。三池ではもっとも台数を揃えたクラス(8～16号)で、5台ほどが残っていたようですが、いずれも車齢60年近い古典機となっており、保守に苦労したことがうかがえます。

「蒸気機関車を運転する地区は化学関係の工場が多く、このあたりは建築限界一ぱいに複雑な建造物が多数設置されているので、簡単な考えから架線を延長しようとすれば既設建造物に多額の改修費を必要としかつ保安の上からも問題がある」

無架線の引込線については『三井鉱山五十年史稿』（*2）に言及があり、全線電化完了の際にも「染料工場構内等特殊区域を除いて」として非電化のまま取り置かれたことが記されています。事情については詳細に触れていません。染料工場はのちの三井化学大牟田工場のこと。

老朽化した蒸気機関車の置き換えとしては内燃機関車の導入が一般的と思われますが、この点については「内燃機関車は運転費、保守費などを含めて考えてみた場合あまり得策ではない」とあっさりと除外されています。そこで「なんとか従来の電気機関車を有効に使用してこれらの問題が解決する方法が無いか種々検討したところ電源車がもっとも適当ではないか」としています。

電源車開発の流れはいささか唐突な感もしますが、リポートは触れてはいないものの、架線と蓄電池の両用対応という点からは、鉱山用機関車(Mining-Locomotive)の技術応用という面があるように推測します。一般には「複式機関車」と称するようですが（*3）、電気機関車に蓄電池車を増結、もしくは蓄電池機関車に集電器を載せた例を鉱山誌等ではいくつか見つけることが出来ます。

電源車デ形の場合、まずは老朽化した蒸気機関車の置換えという目的があり、電源車対応に改造可能な電気機関車(20トン電車)が複数台あったという条件と合わせて、20トン電車＋電源車という本邦では珍しい運転方法が採用されたと見るべきと思われます。なお、この東芝のリポートは電源車の開発後一年を経過した際にまとめられたものですが(この間データ採取が行われた)、使用成績はすこぶる良好で、以降58年間にわたり運転が続くことになりました。

宮浦駅、

無架線のウレタン線(海上コンテナ線)における12号電車。

(*1)鵜沢正治・山司房太郎『東芝レビュー1963(S38)年10月号』東京芝浦電気発行

(*2)三井鉱山五十年史編纂室1943(S18)年

(*3)たとえば「坑内用蓄電池機関車の構造形式の概要及び蓄電池種類の比較」『グルックアウフ1953(S28)年7月号』日本石炭協会発行では、FL(Fahrdraht-Ladung)複式機関車として紹介されています。なお東芝社報ではトロリーバッテリ機関車という用語が見られます。

わたしが見た炭鉱電車抄録② 1990～1997編

 この記事は『HP炭鉄』からのサルベージ＆リペアになります。三井石炭鉱業専用鉄道時代、最後の7年間の1990～1997年、JR継走貨物編。なお抄録として書いたので、写真は拡大しません。

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＜JR継走＞三池港→旭町の石炭列車

平成筑豊鉄道金田駅に接続していた三井鉱山田川セメント工場向けの燃料炭輸送です。三井鉱山の私有貨車ホサ8100形、JR貨物セキ6000形（のちにセキ8000形に交代）が用いられて、仮屋川操車場を介して大牟田駅に継走されました。三池鉄道線内は、午前に旭町駅より空車を三池港駅まで引き上げ、午後に三池港駅より発送するというダイヤでした。

田川工場の操業は1964(S39)年から、石炭専焼キルンのために三池炭の受け入れを行っています(荒尾→金田というルートだったようです)。いったん、1977(S52)年2月に廃止されますが、すぐに1979(S54)年5月復活、継走駅も大牟田駅に変更されました。当初は、国鉄セラ1形とセキ6000形が用いられ、1983(S58)年からは種別変更されたホサ8100形が加わりました。1992(H4)年10月、田川工場が石炭調達先を変更したことにより廃止。1992年というと、わたしが足繁く撮ったのが最終年となりました。この時点では扱い量は増加傾向にあると聞いていたのですが・・・

列車廃止により、宮浦～四ツ山間の貨物列車が消滅し、1995(H7)年頃に上り線撤去が行われました（万田～四ツ山間の単線化）。

三池港駅を出発した発送列車。ホサ8100で統一。

西原駅を通過する先送り列車。

原万田駅を通過した返空列車。ホサ8100＋セキ8000混成。

＜JR継走＞宮浦→三池浜の化成品タンク車列車

三池浜駅にあった三井バーディシエ染料へ到着する化成品輸送です。浜貯炭場の手前に短い荷役線がありました。三池浜駅に接続していた専用線の多くは、1970～1980年代に次々と廃止されましたが、同社の1978(S53)年の操業により新たに始まった輸送でした。20トン電車＋電源車の仕業が組まれていましたが、運転頻度は低く、わたしは目撃できないまま1993(H5)年頃に廃止された模様です。輸送終了により、三池浜～宮浦（通称、浜線）の列車設定がなくなり、1996(H8)年頃には三池浜駅および浜線のレイルが撤去されました。

＜JR継走＞旭町⇔宮浦の化成品タンク車列車

宮浦駅に隣接した三井東圧化学大牟田工場に発着した化成品輸送です。取扱い量のメインを占めるのは、定期的な濃硝酸と液化塩素の到着貨物で、濃硝酸専用のタキ7500、タキ10450、タキ29000、タキ29100形、液化塩素専用のタキ5400、タキ5450形が見られました。発送貨物としてはTDI（ウレタン素材）があり、タキ4850、タキ19600形が用いられましたが、輸送頻度は低くかったように思います。なお、化成品は他の品目も不定期な輸送があったようです。わたしが見たのはタキ8550形だけでしたが、あとから知ったところではタキ3900形のフェノールはギリギリ間に合っていたかも知れません。

濃硝酸と液化塩素の2品目については、1997(H9)年4月以降も輸送が継続しました。

宮浦駅にてタンク車の入換。

旭町線をゆくタンク車編成。

TDI専用タンク車が出入りしていた引込線。

わたしが見た炭鉱電車抄録① 1990～1997編

当ブログの仕様にも漸く慣れてきたので、今後は『HP炭鉄』からサルベージ＆リペアした記事もアップしていきます。

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”わたしが見た炭鉱電車”というと、エラソーで恐縮ですが、かれこれ三池鉄道との付き合いも30年を越えましたので、わたしなりにヒストリーを振り返ってみたいと思います。正直言えば、古いものから記憶が曖昧になりかけていますので、備忘録を書いておかないと永久に忘れそうという深刻な理由もあります。

わたしが本格的に撮り出したのは1990(H2)年からですが、まずは1997(H9)年までをまとめてみました。より正確にいえば「三井石炭鉱業専用鉄道」の時代であり、1997(H9)年3月の三池炭鉱閉山までの7年間の記録となります。この頃は年1～2回訪問してたな。

本題の前に、わたしが訪問する以前の直近10年に無くなっていた事例を参考に揚げました。資料は訪問時に頂いたプリント『三池炭鉱専用鉄道の沿革』から。

　1984(S59)年6月三井東圧横須工場全線閉鎖

　1984(S59)年10月通勤列車運行終了(最終時は万田線・玉名線）
　1986(S61)年4月三井コークスAB炉廃止(コークス炉全面廃止)
　1987(S62)年11月電気化学全線廃止

鉄道ファンには俄然、通勤列車に注目が集まり、とくに1980年代は多くの記録が発表されて目の愉しみとなります。個人的に悔やまれるのは、コークス炉全廃後の訪問だったということでしょうか。おそらく三池港→宮浦の原料炭、宮浦→三池港のコークスといった三池本線を生かした社内輸送が行われたはずですが、当然ながら間に合いませんでした。本線を行き交う石炭列車を生で見てみたかった・・・

下図は、凡そ1990(H2)年時点として作成した三池鉄道の路線図になります。すでに貨物列車の運行は、三池港駅と宮浦駅のそれぞれの局地輸送がメインとなっており、三池本線も名ばかりの状態となっていました。とはいえ最後の輝きを見ることができたのは、つくづく幸運だったと今更ながら思います。

なお、この記事は抄録として書いたので写真は拡大しません。悪しからず。

①＜社内貨物＞三池浜→三池港の石炭列車

三池浜駅の奥にあった浜貯炭場にて石炭を積込み、三池港駅へと運転された石炭列車です。三池本線を全通する最後の設定列車だったと思われます。浜貯炭場ではショベルローダーによる炭車直積みが行われていました。この石炭はどこから？詳細は不明ですが、貯炭場には荷卸しの設備がないので、おそらく三池港からダンプカーで持ち込まれていたと推測しています。社内では「シフト輸送」と称していたようですが、1990年中に廃止されましたので、偶然にも目撃できたのはラッキーでした。写真は浜貯炭場にならぶセナ炭車、靴が黒い泥だらけになりました。

②＜社内貨物＞九電貯炭場→三池港の石炭列車

三池港の北地区にあった九電貯炭場と三池港間の石炭列車です。九電貯炭場は、以前はスタックローダーよりベルトコンベアにて九電港発電所に送炭していましたが、1983(S58)年より炭車輸送に切り替わっています。貯炭場内ではショベルローダーによる炭車直積みが行われました。貯炭場のネガを紛失したので、代わりに九電貯炭場を背にして、三池港駅方面を望んだ写真から。

③＜社内貨物＞三池港→九電港発電所の石炭列車

三池港南地区にあった九電港発電所への燃料炭輸送です。1990(H2)年の時点では、港発電所は1号機（2号機は前年廃止）が稼働しています。九電線は本線運行に支障なく輸送できるよう、三池本線の海側に沿った別線があり、発電所前で折り返して構内に引込まれていました。九電は社内貨物としては最大の顧客であり、45トン電車による16両編成4往復程度の運転がされて、1997(H9)年3月の廃止時まで運行。写真は、1枚目が船渠岸壁、2枚目が発電所構内です。

③＜社内運転＞三池港⇔宮浦の電車回送

貨物列車ではありませんが、宮浦駅で使用する20トン電車＋電源車を、三池港駅にて整備するための回送スジが設定されていました。このほか、1992(H4)年金田向け石炭列車廃止後も、45トン電車を旭町線にて使用するため、単機回送が運転されていました。両者とも1997(H9)年3月廃止時まで運転されていたと思われます。写真は万田駅の通勤ホーム付近を通過する17号電車。撮影時点では、まだ金田向け石炭列車の廃止を知りませんでした。

④＜社内貨物＞三池港→四ツ山の石炭列車

三池港の南地区にあった三池火力発電三池発電所への燃料炭輸送です。三池火力発電は1988(S63)年の設立ですが、もともとは三井アルミニウムの自家発電所として建設(1970年)されたものでした。四ツ山駅より推進で発電所線へ入線しました。荷卸しの様子は傍の道路から見ることが出来、45トン電車の運転士と話ができるほど近かった。一日2往復程度が1997(H9)年3月の最終時まで運行。写真は三池発電所の引込線にて。

⑤＜社内貨物＞大島貯炭場→四ツ山の石炭列車

四ツ山駅から分岐していた大島貯炭場からの石炭列車です。残念ながら貯炭場には行っていませんが、1991(H3)年時点に限れば、まだ列車が走れる状態に見えました。実際に列車が運行されていたかは不明ですが、おそらく、この後すぐに廃線となったと推測。写真は大島貯炭場への分岐点、遠くの立坑は四ツ山坑です。

⑥＜社内運転＞イベント列車

イベント列車と聞くと意外に思われるかもしれませんが、少なくとも1990年代に2回運行されています。わたしは実見していませんが、当時の新聞記事を見つけました。

いずれもJRより客車を借り受けて、三池本線を45トン電車の牽引で往復しました。地元地域の招待客を乗せての運転だったため、趣味誌にも短信が載った程度でまったく話題にならず。せめて乗車ルポでもあれば良いのですが・・・

◆1990(H2)年8月18～19日、”子供倶楽部 in OMUTA協議会”の主催による「大蛇シティー未来号」運転。14系客車2両に大蛇山のデコレーションが施され、三池浜～三池港間を計7往復。

◆1995(H7)年11月29日、”産炭地域活性化の集いinおおむた　変わらなきゃ！大牟田”の主催。旭町～三池港間1往復。。22号電車に大蛇山のデコレーションが施され、12系客車2両にて運転。

三池浜や旭町（仮屋川操車場）という、通勤列車時代にも客車が入線しなかった区間にも運転されたことも注目されます。この頃、なかば遊休化していた”三池鉄道の活用案”を取り上げた新聞記事がいくつか見つかります。具体的な動きとしては、大牟田市では観光鉄道および地域鉄道として事業化を目指して、”三池鉄道活性化協議会”を設立しています。また民間調査機関よるリポートも提出されています。ちょうど大牟田や荒尾に大規模テーマパークが次々と建設されていた頃で、これらをリンクする観光鉄道が期待されましたが、顛末はご存じのとおり。

炭鉱電車「鉄道の日」

2020(R2)年5月7日は三池鉄道の最終運行日でした。この日をもって、明治大正昭和平成令和”128年”の歴史を閉じています。終わりがあるなら始まりもということで、三池鉄道の開通日を文献から調べてみましょう。

炭鉱電車「鉄道の日」の巻。

まずは『三池港務所沿革史』(*1)より

浜(横須浜)～宮浦(島ノ上)間　1891(M24)年11月3日

宮浦　　　～七浦(平原)間　　1891(M24)年12月25日

宮浦は宮浦坑、七浦は七浦坑のいずれも出炭駅、浜は積出港です。路線認可としては横須浜～平原間ですが、11月3日に宮浦間を先行して運輸開始しています。

もうひとつ『三井鉱山五十年誌稿本』(*2)から、本文を引用。

(1891(M24)年11月)「3日、天長節に試運転をなしたるに稍々都合宜敷候間、4日より宮浦横須間丈の運搬を初め」とあり、11月3日は試運転日として翌4日を運輸開始日としています。天長節とは天皇誕生日のこと、明治天皇は1852(嘉永5)年11月3日降誕の由。ちなみに、同日は明治節をへて、戦後は文化の日として今も引き継がれています。

上記2誌はいずれも戦前に記されたものですが、戦後の文献ではどうでしょう。いくつか代表的なものをピックアップしてみます。

三井鉱山時代(『三池時報　1962(S37)年6月号』より(*3))

七浦～横須浜間鉄道開通　1891(M24)年12月　(日にち記載なし)

三井三池港務所時代(『三池時報　1971(S46)年7月号』より(*4))

平原から横須浜までの1哩70鎖に専用鉄道敷設　1891(M24)年11月（日にち記載なし)

三井鉱山100年史抄本『男たちの世紀』1990(H2)年5月発行

三池横須浜～七浦坑間に運炭鉄道開通(三池専用鉄道の発足)　1891(M24)年12月25日

三井石炭鉱業時代　鉄道課冊子1992(H4)4月編集

七浦より横須浜まで専用鉄道が敷設され蒸気機関車により石炭が輸送された　1891(M24)年11月（日にち記載なし)

そういえば三井化学時代は、この手の記事や冊子は見なくなりました。ちなみにウィキペディア(「三池鉄道」)は参考文献を示していないものの、「1891(M24)年12月25日三井鉱山合名部の専用鉄道として開業」としています(この記述には別に疑問あります・・・)。

結局のところ、11月3日(ないし4日)　or　12月25日とするかは、最初の開通区間を横須浜～宮浦とするか、七浦とするかの違いなので、どちらが正当という話ではありません。個人的な意見としては・・・11月3日を「鉄道の日」として推します。

すでに11月3日(文化の日)は、大牟田荒尾では近代化遺産一斉公開日として三池港万田坑宮原坑等のフェスタ（*5）として定着しました。鉄道ファンとしては、大牟田市が保管していた炭鉱電車4両の、年に一日だけの公開日が2007(H19)年から始まったのが記憶にあるところ。いささかイベントに便乗ではありますが、11月3日を炭鉱電車「鉄道の日」(*6)として加えてみては如何でしょう。

(*1)三池港務所五十年沿革史編纂室1942(S17)年

(*2)三井鉱山五十年史編纂室1943(S18)年

(*3)三池港務所運輸課「15000屯出炭に対応する鉄道輸送とその施設」

(*4)港務所技術部鉄道課鉄道係長吉田次雄「三池鉄道の沿革」

(*5)大牟田荒尾の近代化遺産一斉公開としては2008(H20)年11月3日が最初、以来毎年、恒例イベントとして定着した。なお2007(H19)年は近代化遺産特別公開として催された。炭鉱電車公開もその一環。

(*6)本家「鉄道の日」は新橋～横浜間の鉄道開業を記念した10月14日。1994(H6)年に制定。

デ1号電源車④

万田坑保存車両より、デ1号電源車の解説つづき。

すこし昔(三井石炭鉱業時代)のデ1号の写真を探してみましたが、思ったほどは撮っていませんでしたので、2枚だけピックアップ。デ形は他に3号と4号が在籍しており、通常は宮浦駅に2両配置、1両使用となるため、どの番号に当たるのか巡り合わせは運任せでした。ちなみに2号は早い時期に廃車となり、蓄電池を外した姿で三池港駅に留置されていました。

当時は、真ん中の蓄電池箱に描かれた”三井(丸に井桁三)”マークがよいアクセントになっていました。この後、1997(H9)年4月に三池鉄道が三井東圧化学→三井化学時代へ遷り、2004(H16)年2月に三井化学が新しいシンボルマークを制定しても暫く変化がありませんでしたが、2006(H18)年3月の訪問時に漸く消されているのを確認しました。もしかしたら新マークが描かれるかもと思いましたが、鉄道廃止までそのまま。

追伸/

2023(R5)年11月3日の万田坑オータムフェスタにて、久しぶりに(7月8日のオープニングセレモニー以来)、12号電車＋デ1号が稼働するとのことです。

「荒尾市観光協会情報サイト」

https://arao-kankou.jp/event/20231103/

デ1号電源車③

久しぶりの更新となりましたが、万田坑保存車両よりデ1号解説の続き。

その前に・・・

保存車両に動きがありました。

西日本新聞　2023/8/23版より

『「炭鉱電車」の定期稼働へ　充電装置整備を発表　熊本・荒尾市』

残念ながら記事本文は有料となっているので取り上げませんが、荒尾市の「令和5年　第5回市議会(定例会)議案」P63（*1）より、「炭鉱電車充電装置製作委託料」として約460万円の予算(案)が組まれているのが、該当記事の根拠となっていると思われます。

どのような装置が施工されるのか詳細は不明ですが、本来の充電方法は、架線(600V)より20トン電車のパンタグラフを経由して電源車の蓄電池へ給電していました。

下の写真は、宮浦駅にて9号電車＋デ1号の仕業前の光景となります。パンタグラフをあげた9号から、デ1号は一晩かけて充電されていました。仕業に入る際は、パンタグラフを下げてから動き出します。通常の電気機関車とは真逆の手順となるのは今更ながら面白いですね。

今回の充電装置ですが、今から架線柱を建てて、パンタグラフから受電するというのは予算額的にも安全面にも問題がありそうなので、車輌の一部改造を行ったうえで地平施設からのケーブル充電という方法を取るのではないかと思われます。展示棟には照明用の電源(AC100V or 200V？)が引かれているので、電源車のそばにトランス→コンバーターといった機器が設置されるのではないでしょうか。

閑話休題。

今回は模型チックな視線からということで、デ1号を上からみた写真を集めてみました。車台に載った電池箱は2列×5の計10箱、3位側より反時計回りに1～10の番号が振られています。ひとつの電池箱の中には、鉛蓄電池(1セルあたり2V×24セル=48V)がびっしりと詰まっており、さらに1～10の蓄電池を直列で繋ぐことによって480Vの電圧を確保しています。

（*1）荒尾市　令和5年市議会議案

https://www.city.arao.lg.jp/fs/6/3/5/7/8/_/__5__5__9________.pdf

デ1号電源車②

万田坑保存車両よりデ1号解説。

デ1号は、竣工図表によれば、ハコ1号無蓋車を1962(S37)年に改造したことになっています。種車となったハコ1号は1942(S17)年若松車両製、ハコ形については別の機会に触れます。

電源車を製造したのは東京芝浦電気(東芝)です。

まずはデ1号に東芝の証しを探してみましょう。”傘マーク”と愛称される懐かしいロゴマークが機器箱(デ1号の12号側車端にある機器カバー)に付いています。緑色が程よいアクセントになっています。

これは気づきにくいかもしれませんが、機器箱の下隅には機器箱の真鍮銘板が付いています。デ1号には、いわゆる車輌銘板(種車のハコ1号も含めて)が見当たらないので、デ1号の製造を示すものとしては唯一のものでしょうか。なお製造年は1962-8となっています。

 

ブログ炭鉄 今後の方針

HP炭鉄(炭鉄本館、炭鉄別館)を2023(R5)年1月一杯まで開いていました。

最後の1年間は更新できませんでしたが、それなりの分量になっていたので、ブログでもいくつか復活させていきたいと思います。時事的な話題は今となっては意義もなくなったので、資料中心にいきます。画像は炭鉄本館総目次から。

 

デ1号電源車① 解説

 万田坑保存車のうち、なぜかデ1号には解説板がありません。

12号電車動態保存の"維持"のためにはキーポイントとなる車輌ですが、このまま裏方とするのはあまりに不憫すぎます。簡単な解説をつけてあげましょう。

「電源車　デ形　デ1号　昭和37(1962)年東京芝浦電気製

蓄電池(バッテリー)を搭載し、電気機関車へ直流電気を供給する特殊車輌。デ1号によって、12号電車は架線の無い線路でも運転できるようになります」

電源車については、何回かに分けて取り上げようと思います。

まずは全体写真から。鉄道廃止後の2021年以降からセレクトしましたので、現在の万田坑での姿と同じになります。この頃は動態保存を目指して、週2程度の保守運転を行っていました。

万田坑 炭鉱電車公開からひと月

万田坑での炭鉱電車の公開開始(2023年7月8日)より一月が過ぎました。この間、SNSでもポチポチと取り上げられるようになったので、それらを参考に展示内容をまとめてみました。

＜展示物＞

①12号電車＋デ1号(動態保存)

12号電車には竣工図表を用いた解説板あり、デ1号には解説板なし。

運転席側に階段を設置。これは宮浦駅でのラストランイベント(2021.7.31)で使用したもので、据え付けではないように見えるが常設。ただし、12号電車の運転室に入ることはできない。デ1号との電気線は繋がれて運転可能な状態にあるため、万が一の事故防止のためであろう。

この他、開放テコの吊りリンクと、連結器の錠を繋ぐ金具が外されているが、これも事故防止のひとつと思われる。

オープニングセレモニーでは、デ1号のバッテリーによるデモ運転を披露したが、これ以降、運転は行われていない。また今のところ、予定は発表されていない。

②18号電車(静態保存)

竣工図表を用いた解説板あり。

運転席側には階段を設置。おなじくラストランイベントの備品と思われ、常設状態。運転室内の入室見学が可能。

なお、現役時代とは車輌の前後が逆向き(*1)に留置されているが、これは意図的に行われたものとのこと。階段設置の都合のようだが、個人的にはそれほどの意味は無いように感じる・・・

(*1)電気機関車の向きの共通事項として、運転席は三池港駅サイドに揃えられていました。

③踏切警報機
解説板はなし。18号電車の宮浦寄りに1基設置。東泉町2号踏切で使われていたもので、警報音が打鐘式なのが特徴、作動はしない。

④旧選炭場建物遺構

解説板あり。展示棟建設の際に発見された選炭場のコンクリート基礎および鋼製柱の一部。

⑤三池炭鉱専用鉄道解説板

踏切警報機そばに設置。

⑥寄付金参与者の記念碑

一万円以上の寄付者名が掲示。

以下、このほかに気付いたことを箇条書きします。

①12号＋デ1号は、18号よりもすこし前進した位置で留置。斜め方向から万田第二坑櫓とのスリーショットがうまく収まるように企図？

②展示棟屋根に天窓設置。天窓がない三川坑の展示では車輛が陰になりがちだったので、教訓としたのだろうか。選炭場のシュート(石炭の落とし口)をイメージしたようにも見えます。

③夜間のライトアップ。これは情報が少なく毎日行われているか不明。そもそも万田坑の公開時間は9:30～17:00なので、防犯上の理由かも。

今後の動向で、もっとも注目すべき懸案としては、デ1号のバッテリー充電をどうするか(および運転士の確保)ということに尽きると思われます。おそらくですが、これが解決するまでは、しばらくは今の状態の静態展示、よくて年一程度の運転(たとえば恒例の産業遺産一斉公開日)となるのが現実的でしょうか。

 

旧万田坑にて12号電車＋デ1号電源車と18号電車が保存

 

2023年7月8日、熊本県荒尾市の旧万田坑(選炭場跡)において、22トン電気機関車12号＋デ1号電源車および、45トン電気機関車18号の一般公開展示が始まりました。オープン当日には、お披露目として12号電車がデ1号のバッテリー給電により、50ｍの線路を往復運転しています。電気機関車の動態保存という念願が叶った瞬間です。以上の情報は全国ニュースとして報道されたので、炭鉱電車の認知度がグッとあがったことでしょう。

今のところ、デ1号の充電方法は決定しておらず、今回は2022年9月の保守運転終了以来のバッテリー残量分での運転と思われます。無事、充電施設が整い、定期的な運転が見られるようになることを期待しましょう。7月8日以降の運転予定は未定ということで、しばらくは静態としての展示になるようです。

写真は荒尾市HP(https://www.city.arao.lg.jp/0/6902.html）より引用しました。

旧選炭場をイメージ(これは少し無理があるかなとは思いますが・・・)した覆屋、通常はこの屋根の下に置かれているようですが、ローアングルからうまい具合に万田第二坑の立坑櫓とのショットが撮れるようですね。とりあへず、見に行く計画を立てなければ。